Historia de la XT500 de Yamaha. (Wikipedia)

Yamaha XT 500

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Yamaha XT500

1978 Yamaha XT500
Fabricante	Yamaha Motor Company
También llamado	El TT500, el TT 500 y el xt 500 son dos bicicletas diferentes con los mismos motores y cuadros
Empresa matriz	Corporación Yamaha
Producción	1976–1989
Montaje	Iwata, Shizuoka , Japón
Predecesor	Ninguna
Sucesor	XT550 / XT600 / XT660
Clase	Doble deporte , enduro (TT500)
Motor	499 cc (30,5 pulgadas cúbicas) de 4 tiempos solo SOHC
Diámetro /carrera	87 mm × 84 mm (3.4 in × 3.3 in)
Índice de compresión	9.0: 1
Transmisión	Caja de cambios manual de 5 velocidades
Tipo de marco	Cuna semidúplex
Frenos	Tambor SLS delantero y trasero
Llantas	F: 3.00-21-4PR  R: 4.00-18-4PR
Distancia entre ejes	1,420 mm (56 in)
Dimensiones	L : 2,170 mm (85 in)  W : 875 mm (34.4 in)  H : 1,140 mm (45 in)
Altura del asiento	830 mm (33 in)
Capacidad de combustible	8.8 litros (1.9 galones imperiales; 2.3 galones estadounidenses)
Capacidad de aceite	2.2 litros (2.3 US quarts)
Radio de giro	2,200 mm (87 in)
Relacionado	SR500 , TT500

La Yamaha XT500 es un doble válvula de un solo cilindro de enduro - aventura motocicletahecha por Yamaha desde 1975 hasta 1989. Comparte suplanta de energía con la versión de calle SR500 y su todoterreno hermano, el Yamaha TT500 . Todas las piezas, como la transmisión y el chasis, se produjeron en Japón.

El primer XT 500 se presentó en la convención de distribuidores de EE. UU. En septiembre de 1975 y en Europa en el verano de 1976. La bicicleta se convirtió en un éxito instantáneo y se produjo hasta 1981, cuando fue reemplazada por motores de cuatro válvulas. Preparó el terreno para la gama posterior de bicicletas XT que van desde 125 cc ( XT125 ) hasta las actuales 660 cc ( Yamaha XT660Z Ténéré ) y contribuyó en gran medida a la imagen de Yamaha. Solo en Francia, se vendieron 62,000 XT 500 desde 1976 hasta 1990. ^[1] [2]

El XT ganó las primeras grandes manifestaciones africanas , que aumentaron a finales de los años setenta. Comenzó con París-Abidjan-Niza y luego con el Rally París-Dakar , que confirmó la supremacía del XT 500. ^[3] [4] Bengt Åberg compitió en el Campeonato Mundial de Motocross de 500cc de 1977 en una Yamaha XT500 altamente modificada construida en colaboración con los ex campeones mundiales Torsten Hallman y Sten Lundin . ^[5] Åberg montó la bicicleta para una victoria en la primera moto del Gran Premio de Luxemburgo de 500cc de 1977 y terminó la temporada en el 9º lugar en la clasificación final del campeonato mundial. ^[5]

La rueda delantera de 21 pulgadas y la trasera de 18 pulgadas con neumáticos de estilo enduro lo hacen apto para uso tanto dentro como fuera de la carretera. La altura del asiento y la distancia al suelo son adecuadas ^{[ cita requerida ]} y la máquina tiene las características típicas de manejo de doble propósito, lo que la hace adecuada para una amplia gama de tareas, desde cruzar carreteras de la ciudad hasta caminos o caminos rurales.

La gama XT debutó en 1976 con el single de cuatro tiempos XT500. Más tarde, otros modelos siguieron, extendiéndose desde XT125 hasta el último XT660 . Tanto la gama XT como la TT representan la consistencia típica del desarrollo del modelo Yamaha, con refinamientos del modelo durante un largo período de tiempo.

Después de 1982, los sucesivos XT600 de cuatro válvulas se vendieron en algunos mercados en forma de 500 cc hasta 1989, pero este no era el original, clásico XT500 de doble válvula. 

Referencias [ editar ]

1. Salta hacia arriba^ "Product Planner Perfil: Masahiro Inumaru" . Yamaha Design Cafe Inglés . Yamaha Motor Europe. 2002-04-01 . Consultado el 2013-07-18 . Su primer proyecto fue el SR 500 y el TT500.
2. Saltar^ "Ellos lo hicieron a su manera: Cuando el gran golpeador devuelto" . Yamaha Design Cafe Inglés . Yamaha Motor Europe. 2003-03-01 . Consultado el 2013-07-18 . ¡Los tiempos en los años sesenta en que los grandes solteros tocaron el corazón de los entusiastas no fueron olvidados!
3. Salta hacia arriba^ "Historia: Dakar" . Web oficial de la incursión en el rally Dakar . Amaury Sport Organisation. 2013. Archivado desde el original el 2013-07-29 . Consultado el 2013-07-19 .
4. Salta hacia arriba^ "Dakar retrospectiva 1979-2009" (PDF) . Web oficial de la incursión en el rally Dakar . Amaury Sport Organisation. 2011. Archivado desde el original (PDF) el 2013-06-14 . Consultado el 2013-07-19 .
5. ^ Saltar a:^a b "Torsten Hallman 2005" . mxworksbike.com . Consultado el 2016-02-27 .

Enlaces externos [ editar ]

• XT500: Model Evolution en Yamaha Europe

Las poderosas XR Y XL 250

XR 250R [ editar ]

1993 Honda XR 200R

El XR250R se introdujo antes de 1981 y originalmente estaba equipado con una variación del motor que había impulsado el XL250S desde 1978. Para 1983, el modelo se eliminó de la gama de Honda, pero regresó en 1984 con un motor completamente nuevo denominado " Radial Four Valve Chamber "(RFVC) motor. El motor RFVC original de 250 cc (15 cu in) tenía un diámetro por carrera de 75 mm × 56.5 mm (2.95 in × 2.22 in), pero en 1986 se cambió a 73 mm × 59.5 mm (2.87 in × 2.34 in). 1986 también vio la adopción de un carburador grande y simple en lugar de los carburadores de apertura progresiva dobles de los modelos 84-85. En 1996, el motor del XR 250R , el pilar de la gama XR, se actualizó y ahora produjo 19 CV (14 kW) a 8100 rpm. ^[6] Los cambios incluyeron un nuevo cárter con mejores soportes de motor (que incorporaba el pivote del basculante) para un chasis más rígido, válvulas de escape más pequeñas para solucionar un problema de craqueo de culatas de cilindros, y un descompresor automático mejorado para un arranque más fácil. Aunque el XR250R siempre fue bastante pesado en comparación con su competencia de 2 golpes y tanto la suspensión delantera como la delantera fueron bastante básicas, demostraron ser confiables y agradables y tuvieron éxito como una máquina todo terreno para principiantes. El XR250R se suspendió después de 2004. Visitar Wikipedia

Historia [ editar | Editar origen ]

Todo empezó en 1972, en Japón, con la XL 250 Motosport, que llegó a ser importada a Brasil. Una pionera en su segmento, ya traía cabezal con cuatro válvulas en el único cilindro. El cambio tenía cinco marchas, y la suspensión trasera, dos muelles.

En 1976 a 250 era remodelada, pasando a llamarse XL 250S, y el motor de 248 cm3 era cambiado por uno de 249 cm3, ahora con dos salidas de escape, una para cada válvula.

El modelo que conocemos aquí-XL 250R-llegaba al mercado internacional en abril de 1982, con suspensión trasera monomola Pro-Link, sistema eléctrico de 12 voltios, cambio de seis marchas y ruedas menores (de 21 pulgadas por delante y 17 pulgadas atrás, contra 23 y 18 pulgadas de las anteriores). 

Introducida en julio de 1982, la XL nacional era, por lo tanto, una moto moderna incluso en términos mundiales. Exhibía estilo robusto y porte imponente, con paragolpes altos y neumáticos de uso mixto. Un pequeño carenado protegiendo el faro y las tapas laterales, con espacio para fijación de número en competiciones.

La nueva 250 atendía a los adeptos del motor cuatro tiempos, con su torque bien distribuido y ausencia de humo aceitos por el escape, como ocurría con los motores dos tiempos. Y lo hacía con un motor bastante moderno, en el que el cabezal utilizaba cuatro válvulas, por primera vez en una moto nacional. Con 249 cm3 de cilindrada y refrigeración por aire, desarrollaba 22 cv de potencia y un torque suficiente para un buen desempeño en la ciudad, en la carretera y fuera de ella.

La XL era también la primera Honda nacional con suspensión trasera monomola, denominada Pro-Link, avance sustancial sobre la de dos muelles utilizados en las motos urbanas y en la FS 125. A pesar de la relación de transmisión corta, se podía viajar con relativo confort y alcanzar velocidad máxima de 126 km / h, buena para una época en que casi no había motos de más de 180 cm3 circulando.

La XL 250R vendió bien: llegó a ser el cuarto vehículo más vendido del mercado, incluyendo automóviles. En abril de 1984, pasaba a llamarse XLX 250R y ganaba un motor reformulado: nuevo diámetro y recorrido del pistón, tasa de compresión más alta, cabezal con disposición radial de las válvulas o RFVC (Radial Four Valve Chamber, cámara de combustión con cuatro válvulas radial).

Surgía también un segundo carburador, que actuaba apenas en altas revoluciones y luego se mostraría fuente de problemas, por sus "engaños" esporádicos al abrir. La XLX desarrollaba 25 cv, 3 cv más que la XL, y pasaba a 2,2 m.kgf de torque; la velocidad máxima llegaba a 133 km / h. Los cambios mecánicos correspondían a lo que ocurrió en Japón pocos meses antes, pero allí la XL ya asumía nuevas formas, con tanque en formato "volcán" y faro rectangular.

Honda había detectado el interés por el modelo más por el porte robusto que por la capacidad fuera de carretera, también en motociclistas que no podían comprar una 250, limitándose a las 125 urbanas o incluso a la DT 180 de Yamaha. Para ellos, desarrolló una "Xiselinha", como sería cariñosamente llamada por los dueños: la XL 125S, lanzada junto a la XLX 250R.

En la línea 1987 la XLX 250R volvía a utilizar un solo carburador, como en la antigua XL, siguiendo el estándar establecido por la Honda japonesa. El objetivo era acabar con los "agasgos" frecuentes en la doble carburación, que podían hacer el motor morir bien en el momento de una reanudación de velocidad o en una pista-y haya pierna para conectarlo nuevamente por el pesado pedal de arranque!

El nuevo carburador era mayor (venturi de 30 mm) que el de la XL (28 mm). El cabezal RFVC se mantuvo y también la potencia de 25 cv. Aunque el torque aumentó de 2,2 a 2,4 m.kgf, la velocidad máxima caía cerca de 3 km / h, pues el rendimiento en alta rotación era menor que en la XLX de dos carburadores. Los nuevos neumáticos y el menor nivel de ruido mejoran la estabilidad direccional y el confort.

Hace algún tiempo la prensa venía noticiando el lanzamiento de una moto más grande en la línea, semejante a la XL 350R del mercado externo. Agrale había asumido el liderazgo de potencia entre los usos mixtos, con la Dakar 200 de 30 CV, y se especulaba sobre una posible Yamaha XT 350 de cuatro tiempos, que nunca vino. En abril de 1987, Honda superaba las expectativas: la XLX 350R seguía el estilo de las versiones de 600 cm3 extranjeras, con líneas muy actuales y extremadamente felices.

Las formas rectas dominaban el faro, la linterna, las luces de dirección y los instrumentos. El banco envolvía también por los laterales el tanque de combustible, de formato "volcán", y había protectores para las manos. En todos los ángulos era una moto más agradable que la vieja 250, además de traer el esperado freno delantero a disco-que, además de la mayor eficiencia, dispensaba ajustes de lonas y cable y no perdía actuación cuando mojado en el fuera de carretera.