Las poderosas XR Y XL 250

XR 250R [ editar ]

1993 Honda XR 200R

El XR250R se introdujo antes de 1981 y originalmente estaba equipado con una variación del motor que había impulsado el XL250S desde 1978. Para 1983, el modelo se eliminó de la gama de Honda, pero regresó en 1984 con un motor completamente nuevo denominado " Radial Four Valve Chamber "(RFVC) motor. El motor RFVC original de 250 cc (15 cu in) tenía un diámetro por carrera de 75 mm × 56.5 mm (2.95 in × 2.22 in), pero en 1986 se cambió a 73 mm × 59.5 mm (2.87 in × 2.34 in). 1986 también vio la adopción de un carburador grande y simple en lugar de los carburadores de apertura progresiva dobles de los modelos 84-85. En 1996, el motor del XR 250R , el pilar de la gama XR, se actualizó y ahora produjo 19 CV (14 kW) a 8100 rpm. ^[6] Los cambios incluyeron un nuevo cárter con mejores soportes de motor (que incorporaba el pivote del basculante) para un chasis más rígido, válvulas de escape más pequeñas para solucionar un problema de craqueo de culatas de cilindros, y un descompresor automático mejorado para un arranque más fácil. Aunque el XR250R siempre fue bastante pesado en comparación con su competencia de 2 golpes y tanto la suspensión delantera como la delantera fueron bastante básicas, demostraron ser confiables y agradables y tuvieron éxito como una máquina todo terreno para principiantes. El XR250R se suspendió después de 2004. Visitar Wikipedia

Historia [ editar | Editar origen ]

Todo empezó en 1972, en Japón, con la XL 250 Motosport, que llegó a ser importada a Brasil. Una pionera en su segmento, ya traía cabezal con cuatro válvulas en el único cilindro. El cambio tenía cinco marchas, y la suspensión trasera, dos muelles.

En 1976 a 250 era remodelada, pasando a llamarse XL 250S, y el motor de 248 cm3 era cambiado por uno de 249 cm3, ahora con dos salidas de escape, una para cada válvula.

El modelo que conocemos aquí-XL 250R-llegaba al mercado internacional en abril de 1982, con suspensión trasera monomola Pro-Link, sistema eléctrico de 12 voltios, cambio de seis marchas y ruedas menores (de 21 pulgadas por delante y 17 pulgadas atrás, contra 23 y 18 pulgadas de las anteriores). 

Introducida en julio de 1982, la XL nacional era, por lo tanto, una moto moderna incluso en términos mundiales. Exhibía estilo robusto y porte imponente, con paragolpes altos y neumáticos de uso mixto. Un pequeño carenado protegiendo el faro y las tapas laterales, con espacio para fijación de número en competiciones.

La nueva 250 atendía a los adeptos del motor cuatro tiempos, con su torque bien distribuido y ausencia de humo aceitos por el escape, como ocurría con los motores dos tiempos. Y lo hacía con un motor bastante moderno, en el que el cabezal utilizaba cuatro válvulas, por primera vez en una moto nacional. Con 249 cm3 de cilindrada y refrigeración por aire, desarrollaba 22 cv de potencia y un torque suficiente para un buen desempeño en la ciudad, en la carretera y fuera de ella.

La XL era también la primera Honda nacional con suspensión trasera monomola, denominada Pro-Link, avance sustancial sobre la de dos muelles utilizados en las motos urbanas y en la FS 125. A pesar de la relación de transmisión corta, se podía viajar con relativo confort y alcanzar velocidad máxima de 126 km / h, buena para una época en que casi no había motos de más de 180 cm3 circulando.

La XL 250R vendió bien: llegó a ser el cuarto vehículo más vendido del mercado, incluyendo automóviles. En abril de 1984, pasaba a llamarse XLX 250R y ganaba un motor reformulado: nuevo diámetro y recorrido del pistón, tasa de compresión más alta, cabezal con disposición radial de las válvulas o RFVC (Radial Four Valve Chamber, cámara de combustión con cuatro válvulas radial).

Surgía también un segundo carburador, que actuaba apenas en altas revoluciones y luego se mostraría fuente de problemas, por sus "engaños" esporádicos al abrir. La XLX desarrollaba 25 cv, 3 cv más que la XL, y pasaba a 2,2 m.kgf de torque; la velocidad máxima llegaba a 133 km / h. Los cambios mecánicos correspondían a lo que ocurrió en Japón pocos meses antes, pero allí la XL ya asumía nuevas formas, con tanque en formato "volcán" y faro rectangular.

Honda había detectado el interés por el modelo más por el porte robusto que por la capacidad fuera de carretera, también en motociclistas que no podían comprar una 250, limitándose a las 125 urbanas o incluso a la DT 180 de Yamaha. Para ellos, desarrolló una "Xiselinha", como sería cariñosamente llamada por los dueños: la XL 125S, lanzada junto a la XLX 250R.

En la línea 1987 la XLX 250R volvía a utilizar un solo carburador, como en la antigua XL, siguiendo el estándar establecido por la Honda japonesa. El objetivo era acabar con los "agasgos" frecuentes en la doble carburación, que podían hacer el motor morir bien en el momento de una reanudación de velocidad o en una pista-y haya pierna para conectarlo nuevamente por el pesado pedal de arranque!

El nuevo carburador era mayor (venturi de 30 mm) que el de la XL (28 mm). El cabezal RFVC se mantuvo y también la potencia de 25 cv. Aunque el torque aumentó de 2,2 a 2,4 m.kgf, la velocidad máxima caía cerca de 3 km / h, pues el rendimiento en alta rotación era menor que en la XLX de dos carburadores. Los nuevos neumáticos y el menor nivel de ruido mejoran la estabilidad direccional y el confort.

Hace algún tiempo la prensa venía noticiando el lanzamiento de una moto más grande en la línea, semejante a la XL 350R del mercado externo. Agrale había asumido el liderazgo de potencia entre los usos mixtos, con la Dakar 200 de 30 CV, y se especulaba sobre una posible Yamaha XT 350 de cuatro tiempos, que nunca vino. En abril de 1987, Honda superaba las expectativas: la XLX 350R seguía el estilo de las versiones de 600 cm3 extranjeras, con líneas muy actuales y extremadamente felices.

Las formas rectas dominaban el faro, la linterna, las luces de dirección y los instrumentos. El banco envolvía también por los laterales el tanque de combustible, de formato "volcán", y había protectores para las manos. En todos los ángulos era una moto más agradable que la vieja 250, además de traer el esperado freno delantero a disco-que, además de la mayor eficiencia, dispensaba ajustes de lonas y cable y no perdía actuación cuando mojado en el fuera de carretera.